La Vía Exprés, otro desatino

Por Juan José Doñán, para Proceso

Visto con atención, el proyecto de la Vía Exprés es peor que el Macrobús. Con todo y sus múltiples inconvenientes, este último está orientado hacia el transporte colectivo; en el viaducto elevado que correría por donde van las vías del ferrocarril, a 10 metros del suelo, por el contrario, sólo circularían vehículos particulares y sus propietarios tendrán que pagar una cuota de peaje.

Así, lejos de desalentar el uso del transporte automotor unipersonal, ese proyecto vendría a estimularlo, con el consecuente crecimiento del ya de por sí desbordado parque vehicular de la saturada zona metropolitana de Guadalajara y del índice de contaminación atmosférica. Lo peor: ello atrasaría aún más la creación de un sistema de transporte colectivo moderno fincado en el Tren Ligero, modalidad que hasta ahora ha probado ser la más eficiente y la más aceptada socialmente.

Son poco consistentes los argumentos esgrimidos por la administración estatal a favor de la llamada Vía Exprés, cuya extensión sería de 23 kilómetros y atravesaría la ciudad de oriente a poniente. Según diversos funcionarios, no significará un desembolso para las arcas públicas, pues se la concibe como un proyecto de inversión privada. Además, según los promotores de esa obra, entre sus pretendidos efectos benéficos colaterales garantizaría un aforo vehicular más fluido en la zona aledaña, al despresurizar las calles y avenidas que corren en paralelo a las vías del tren.

Sin embargo, los promotores de la Vía Exprés parecen olvidar algo elemental: hay cosas que aun regaladas resultan caras. Con este proyecto, concebido para construirse en un espacio público (la avenida Inglaterra, cuyo eje central ha sido arrendado temporalmente a la empresa Ferromex), tácitamente se cancelaría la posibilidad de aprovechar ese corredor para una obra de mayor beneficio social: el transporte público masivo.

Sería factible, por ejemplo, que por ahí corriera una línea del Tren Ligero o un tren suburbano. Bien podría ir del aeropuerto Miguel Hidalgo, en el municipio de Tlajomulco, a La Venta del Astillero, en el extremo poniente del territorio de Zapopan. Es necesario insistir en la conveniencia de aprovechar ese espacio público para una obra de un mayor calado social y de baja o de nula contaminación. Y en cuanto a la inversión, a riesgo de ser machacones, en el caso de que se optara por el Tren Ligero podría admitir capital privado o una inversión mixta.

Otro inconveniente del viaducto elevado sobre la avenida Inglaterra sería una grave e irreversible afectación urbana, con una muralla-cicatriz de concreto de veintitantos kilómetros de extensión y 10 o 20 metros de altura. Con ella, aparte de que se afearía el rostro de la ciudad, se tendría una nueva partición de la capital tapatía: una Guadalajara que visual y físicamente quedaría confinada hacia el norte, separada, por obra y desgracia de la Vía Exprés, del hemisferio sur.

Por lo demás, se trata de un proyecto claramente regresivo. Hoy en día en las grandes urbes, en particular las de mayor abolengo, la tendencia ya no es construir segundos pisos o vías elevadas que dañen el paisaje urbano, sino, en la medida de lo posible, demoler las obras de este tipo. Ésa fue la razón principal para desaparecer el “monstruo verde” de Boston, el viaducto elevado que atravesaba la capital del estado de Massachusetts.

En pocas palabras, con la llamada Vía Exprés, Guadalajara se convertiría, de manera inevitable, en una ciudad urbanísticamente más sórdida, más contaminada y, adicionalmente, se agravarían sus rezagos en materia de movilidad urbana, de manera específica en el obsoleto sistema de transporte público masivo, un renglón particularmente descuidado por los gobiernos emanados del PAN.

Por haber querido identificar el Tren Ligero con las administraciones del PRI, los panistas Alberto Cárdenas Jiménez, Francisco Ramírez Acuña y Emilio González Márquez abandonaron ese proyecto de transporte urbano que, sin duda, es el más avanzado y eficiente que ha conocido el valle de Atemajac.

A principios de 1995, cuando llegó a Jalisco el autodenominado “gobierno del cambio” en la persona de Cárdenas Jiménez, antiguo alcalde de Ciudad Guzmán, el Sistema del Tren Eléctrico Urbano tenía en operación dos líneas y estaba por comenzar los trabajos de una tercera, que correría por las avenida Laureles, desde la altura del hospital Ángel Leaño, y por todo Ávila Camacho hasta la glorieta de La Normal, entroncando en la calzada del Federalismo con la Línea 1 del Tren Ligero, precisamente por donde el gobierno de González Márquez pretende echar el segundo corredor del Macrobús.

Quince años y medio después, el resultado es desalentador: el gobierno de Cárdenas Jiménez canceló la mencionada Línea 3 del Tren Ligero, para la cual no sólo se tenía ya el proyecto ejecutivo, sino también un crédito de la banca mundial.

Con Ramírez Acuña, el segundo gobernador panista, las cosas no fueron mejor, pues aun cuando se dio el anuncio oficial de extender la Línea 2 del Tren Ligero, de la estación Tetlán hasta Tonalá, a la hora de la verdad los 600 millones de pesos previstos para ese proyecto fueron a parar a obras viales para vehículos particulares: pasos a desnivel, nodos viales y túneles vehiculares. Con un agravante muy serio: esas obras no sólo se encarecieron desorbitadamente, sino que su calidad acabó siendo tan mala que en un caso específico (el túnel de López Mateos y Las Rosas) tuvo que rehacerse en su totalidad.

En los tres años y medio que van de la presente administración estatal, la ampliación del Tren Ligero ha seguido congelada, aun cuando el año pasado se habló de crear una línea que llegara a las zonas habitacionales más pobladas de Tlajomulco. Pero, como en ocasiones anteriores, todo ha quedado en palabras, particularmente de Herbert Taylor Arthur, la persona que venía fungiendo como supersecretario del gobierno estatal, pero que el pasado 28 de junio presentó su renuncia.

Ante la reiterada renuencia panista para ampliar la cobertura del Tren Ligero, en 2008 el gobierno de González Márquez presentó, como premio de consolación, el BRT o sistema de autobuses articulados, localmente conocido como Macrobús. Éste ha generado tal oposición que sólo ha podido construirse una de las muchas líneas planeadas y las cuales ahora dependen de un plebiscito. Y hace apenas unas semanas, al tiempo que se resolvía la procedencia legal de la consulta ciudadana que habrá de decidir el futuro del Macrobús, surgió el desatino mayúsculo de la Vía Exprés.