martes, 7 de diciembre de 2010
domingo, 12 de septiembre de 2010
Dos visiones de estudiantes sobre su ciudad y la Vía Express
"¡Sé parte del cambio!", por Nora Cabrera, estudiante de derecho del Tec de Monterrey campus Guadalajara.
El compromiso social es una necesidad urgente y prioritaria para México, la necesidad de que mas ciudadanos nos involucremos en acciones es una verdadera labor, el ser parte e incitar a que más lo sean no es una labor fácil, pero sí una necesaria.
Una semana tiene 10080 minutos, dedicarle a hacer una acción ciudadana, como limpiar calles, urbanizar sitios, mejorar la vida de algunas personas, o beneficiar nuestro entorno, este tipo de acciones una vez a la semana sólo implica 180 minutos (3 horas) podemos como ciudadanos comprometernos a dedicarle un poco de nuestro tiempo a nuestra ciudad.
¿Qué pasaría si todos los habitantes de Guadalajara (sólo Guadalajara) hiciéramos acción ciudadana 3 horas?
Se podrían hacer mas cambios a la comunidad debido a que según el conteo de población 2005 en Guadalajara Jalisco habitan 1 600 940 personas, (seguramente éste dato ya es mayor) se podrían realizar 288,169,200 minutos entre todos los ciudadanos lo que apoyaría en gran medida el desarrollo urbano de la ciudad.
Además de que este tipo de experiencias nos ayudan a crecer como personas y como ciudadanos, el pasado 4 de septiembre, tuve la oportunidad de asistir a un grupo llamado CIUDAD PARA TODOS, el cual lo que hace es ayudar y apoyar la urbanización de la ciudad además de promover que no se sigan haciendo pasos a desnivel etc.. este grupo lo que hace es hacer mas bonito algunos puntos de la ciudad mediante, la construcción de muebles reciclados, plantar flores y árboles, entre otras medidas para el avance de la ciudad.
Para mi fue una actividad muy divertida además de que aprendí mucho, creo que con este tipo de cosas pones un granito de arena.
Asiste, es una Buena opción para apoyar a la ecología, a tu ciudad, al planeta.
¡Sé parte del cambio!
(Nota del editor: no sólo el colectivo Ciudad Para Todos está involucrado en este proyecto, también están los de Ciudad Alterna, Gdl en Bici, Colectivo Ecologista Jalisco, entre otros. Y sobre todo, pero más importante, vecinos de la zona y ciudadanos interesados en general).
(Nota del editor: no sólo el colectivo Ciudad Para Todos está involucrado en este proyecto, también están los de Ciudad Alterna, Gdl en Bici, Colectivo Ecologista Jalisco, entre otros. Y sobre todo, pero más importante, vecinos de la zona y ciudadanos interesados en general).
"Vía Expre$$", por Álvaro Moral, estudiante de arquitectura por el Tec de Monterrey campus Guadalajara.
Hoy en día la ciudad de Guadalajara cuenta con 4.3 millones de habitantes de los cuales 1.5 millones cuentan con al menos un automóvil. El actual gobierno del Estado dirigido por el Lic. Emilio González Márquez encabeza el proyecto vial llamado Vía Express como una solución al tráfico de la zona Metropolitana. Este proyecto tendrá 22.8 km de largo con 2 carriles de cada sentido lo que permitirá cruzar la ciudad en 28 minutos aproximadamente. El viaducto será sobre las vías del tren de Avenida Inglaterra, desde Av. Aviación hasta el otro extremo de la ciudad donde se bifurca la carretera a Chapala y la autopista a Zapotlanejo. El precio por kilómetro será de $1.50 + IVA por kilómetro. El viaducto tendrá un costo total de 6 mil 500 millones de pesos (2010).
Hoy en día la ciudad de Guadalajara cuenta con 4.3 millones de habitantes de los cuales 1.5 millones cuentan con al menos un automóvil. El actual gobierno del Estado dirigido por el Lic. Emilio González Márquez encabeza el proyecto vial llamado Vía Express como una solución al tráfico de la zona Metropolitana. Este proyecto tendrá 22.8 km de largo con 2 carriles de cada sentido lo que permitirá cruzar la ciudad en 28 minutos aproximadamente. El viaducto será sobre las vías del tren de Avenida Inglaterra, desde Av. Aviación hasta el otro extremo de la ciudad donde se bifurca la carretera a Chapala y la autopista a Zapotlanejo. El precio por kilómetro será de $1.50 + IVA por kilómetro. El viaducto tendrá un costo total de 6 mil 500 millones de pesos (2010).
Uno de los agravantes principales es que el gobierno concesionó a la iniciativa privada la obra firmando éste como aval. Esto quiere decir que si durante el transcurso de la obra existe algún incremento en el costo de ésta y los inversionistas no tuviesen la capacidad para solventar los costos sería el mismo gobierno con nuestros propios impuestos quien va a terminar pagando la construcción, siendo los únicos beneficiados los propios inversionistas, los gobernantes y los ciudadanos que puedan pagar $90.00 por cruzar la ciudad cuando el salario mínimo es de $53.00.
Es inimaginable el daño que esta haciendo el gobierno a nosotros los ciudadanos con este magno proyecto como ellos le llaman ¿dónde quedan los altos índices de contaminación, la preferencia por el peatón o ciclistas, las áreas recreativas para familias y niños como en las grandes ciudades del mundo?
Este viaducto atraviesa por áreas habitacionales, la velocidad que se supone deberían pasar los autos en la vía es de 90km/hr, sabemos que son pocas las personas que respetan los límites de velocidad y menos en calles amplias que en su mayor parte son en línea recta. El gobierno tiene que tomar en cuenta los accidentes que podrían suceder en el trayecto y el grave peligro que representa esto para los automovilistas y los habitantes de las zonas aledañas a donde sería el viaducto.
En nuestra propia ciudad hemos visto como aumenta la delincuencia en partes cercanas a los puentes. Av. Periférico antes de su cruce con Av. Vallarta o en Av. Vallarta y Av. Patria son ejemplos claros donde vemos espacios utilizados para el grafiti, personas que pasan ahí noches enteras al no tener un techo o incluso asaltos a altas horas de la noche.
Desgraciadamente, por otro lado vemos ciudades como Londres que cuentan con 408km de líneas activas del metro utilizadas diariamente por más de 3 millones de personas, sin problemas y con una mayor seguridad. ¿Por qué en lugar de hacer un viaducto que atraviesa la ciudad no se construyen líneas de macro bus, tren ligero o se mejora el transporte público?
Es hora de ponerle un alto al gobierno, no podemos permitir que sigan beneficiando sus propios intereses y de los inversionistas sin importarles las consecuencias que nos van a traer como ciudad. Como ciudadanos debemos de fomentar la disminución del automóvil, si no comenzamos con el ejemplo nosotros mismos, los gobernantes nunca van a cambiar sus intereses. Debemos evitar que crezca el caos vial en la zona Metropolitana, utilicemos el transporte público y fomentemos la preferencia al peatón y ciclista.
Avenida Inglaterra es una cicatriz que atraviesa la ciudad de Nor-Poniente a Sur-Oriente ¿Por qué no imaginarla como una mancha verde, con un transporte sustentable y espacios recreativos para familias y niños? Porque el negocio no sería para ellos.
Referencias:
(2010) La Vía Express. Totalmente concesionada. Recuperado el 08 de Septiembre 2010. Página Web.
sábado, 7 de agosto de 2010
La Vía expuesta, por Carlos López Zaragoza
Tomado de este enlace.
Tuve la fortuna de vivir cinco años en Roma, Italia, mientras estudiaba un doctorado. Cuando llegué allá, me tuve que habituar a un modo distinto de transportarme. Aquí, como cualquier profesionista, me movía en coche. La universidad donde estudié en Roma se encuentra en pleno centro histórico. Para llegar a ella en auto debía, además de tener uno, pagar un impuesto especial muy elevado por hacerlo circular dentro esa zona. Se paga otro impuesto más por estacionar el coche en el centro histórico.
Durante cinco años casi no me moví en coche. Para llegar a la Universidad tomaba un tren y luego me daba un tour a pie de 20 minutos por la Ciudad Eterna. En total caminaba 40 minutos diariamente. Mucha de la gente que opta por comprar el coche no paga los impuestos para meterlo al Centro, lo deja fuera, cerca de la estación del Metro o de la parada del autobús y aborda el transporte público. Muchos, sobre todo los más jóvenes, se transportan en "motorino" (motoneta).
Compare esta forma de moverse con la de los habitantes de Estados Unidos. Quienes viajan con frecuencia a ese país saben bien que es vital rentar un coche nada más llegar. Hay quien incluso, si va ha hacer un viaje largo, en vez de rentar, compra un coche usado. En las ciudades de EU no tener auto es una forma de discapacidad.
Si, por ejemplo, se vive en el área de Los Ángeles, no es nada raro que la casa se tenga en el condado Anaheim, la escuela de los hijos esté en el Centro de la ciudad y las compras se hagan los fines de semana en los outlets de Orange. Un padre o madre de familia que en un día lleva y recoge a sus hijos del colegio, va al trabajo, luego lleva niños a clases de baile o de karate y hace una compra, supera con facilidad los 100 km en el recorrido. Los estadounidenses dedican parte de su día de vida al freeway. Este es el modelo de ciudad que está detrás de la Vía Exprés.
¿Por qué las ciudades de EU se han extendido tanto horizontalmente? Un estudio (www.planetizen.com/node/43413) demuestra que la causa son los mismos freeways. Cada vez que se dota a un núcleo urbano de una obra de infraestructura del estilo de la Vía Express se desperdiga por los suburbios el 18 por ciento de la población que estaba en el Centro. Van en busca de una casa más grande, con jardín. El costo son las horas perdidas en los traslados, la contaminación, el tráfico, la falta de convivencia con familia y amigos.
Por donde se le vea, la solución racional a la movilidad urbana de Guadalajara pasa por mejorar radicalmente el transporte público y la movilidad no motorizada. Si se tienen recursos públicos limitados, como es el caso, la solución son los autobuses de carril exclusivo, es decir una tupida red de macrobuses.
Onésimo Flores, estudiante de doctorado en Planificación Urbana en el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) lo muestra en su blog (www.ciudadposible.com/2010/06/¿tren-o-camion.html). En Bangkok, la inversión necesaria para construir 7 kilómetros de metro subterráneo, alcanzaban para construir 14 de metro elevado, 40 de tren ligero y 426 de autobuses con carril exclusivo, o macrobuses.
Lo que costaría la Vía Exprés sobra para poner la red de macrobuses que reduciría los tiempos de traslado de todos los que decidan subirse y que abatiría drásticamente la contaminación porque el lujo de ir en coche se pagaría con valioso tiempo. Además, obligaría a nuestros obesos conciudadanos a caminar un poco más cada día. Claro que esto implica al Gobierno un choque frontal con las mafias que controlan las actuales rutas de camiones. Si se piensa en la gente, en la inmensa mayoría, esa guerra vale la pena.
La Vía Exprés va por otro lado. Da relumbrón a bajo costo político -el Gobierno sólo se echaría encima a los activistas híper informados que se oponen a ella-, pero representa una mejoría a la movilidad urbana con fecha de caducidad pronta y a beneficio de la gente que ya vive bien olvidando a quienes necesitan urgentemente mejorar su calidad de vida. Al final acaba acentuando otros problemas, como la contaminación y el crecimiento de la ciudad. En el mejor de los casos es un modo poco efectivo de invertir en movilidad urbana, en el peor es un desperdicio de los recursos públicos.
En EU ya vienen de regreso. La ciudad de Nueva York no ha construido grandes obras destinadas a los coches en más de una década. En cambio ha construido 1,400 km de ciclovías y planea que para el 2030 esa cantidad se duplique (http://www.nyc.gov/html/dot/html/bicyclists/bikenetwork.shtml link tomado del blog de Genaro Lozano en El Universal).
Carlos López Zaragoza es doctor en Filosofía y académico.
Tuve la fortuna de vivir cinco años en Roma, Italia, mientras estudiaba un doctorado. Cuando llegué allá, me tuve que habituar a un modo distinto de transportarme. Aquí, como cualquier profesionista, me movía en coche. La universidad donde estudié en Roma se encuentra en pleno centro histórico. Para llegar a ella en auto debía, además de tener uno, pagar un impuesto especial muy elevado por hacerlo circular dentro esa zona. Se paga otro impuesto más por estacionar el coche en el centro histórico.
Durante cinco años casi no me moví en coche. Para llegar a la Universidad tomaba un tren y luego me daba un tour a pie de 20 minutos por la Ciudad Eterna. En total caminaba 40 minutos diariamente. Mucha de la gente que opta por comprar el coche no paga los impuestos para meterlo al Centro, lo deja fuera, cerca de la estación del Metro o de la parada del autobús y aborda el transporte público. Muchos, sobre todo los más jóvenes, se transportan en "motorino" (motoneta).
Compare esta forma de moverse con la de los habitantes de Estados Unidos. Quienes viajan con frecuencia a ese país saben bien que es vital rentar un coche nada más llegar. Hay quien incluso, si va ha hacer un viaje largo, en vez de rentar, compra un coche usado. En las ciudades de EU no tener auto es una forma de discapacidad.
Si, por ejemplo, se vive en el área de Los Ángeles, no es nada raro que la casa se tenga en el condado Anaheim, la escuela de los hijos esté en el Centro de la ciudad y las compras se hagan los fines de semana en los outlets de Orange. Un padre o madre de familia que en un día lleva y recoge a sus hijos del colegio, va al trabajo, luego lleva niños a clases de baile o de karate y hace una compra, supera con facilidad los 100 km en el recorrido. Los estadounidenses dedican parte de su día de vida al freeway. Este es el modelo de ciudad que está detrás de la Vía Exprés.
¿Por qué las ciudades de EU se han extendido tanto horizontalmente? Un estudio (www.planetizen.com/node/43413) demuestra que la causa son los mismos freeways. Cada vez que se dota a un núcleo urbano de una obra de infraestructura del estilo de la Vía Express se desperdiga por los suburbios el 18 por ciento de la población que estaba en el Centro. Van en busca de una casa más grande, con jardín. El costo son las horas perdidas en los traslados, la contaminación, el tráfico, la falta de convivencia con familia y amigos.
Por donde se le vea, la solución racional a la movilidad urbana de Guadalajara pasa por mejorar radicalmente el transporte público y la movilidad no motorizada. Si se tienen recursos públicos limitados, como es el caso, la solución son los autobuses de carril exclusivo, es decir una tupida red de macrobuses.
Onésimo Flores, estudiante de doctorado en Planificación Urbana en el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) lo muestra en su blog (www.ciudadposible.com/2010/06/¿tren-o-camion.html). En Bangkok, la inversión necesaria para construir 7 kilómetros de metro subterráneo, alcanzaban para construir 14 de metro elevado, 40 de tren ligero y 426 de autobuses con carril exclusivo, o macrobuses.
Lo que costaría la Vía Exprés sobra para poner la red de macrobuses que reduciría los tiempos de traslado de todos los que decidan subirse y que abatiría drásticamente la contaminación porque el lujo de ir en coche se pagaría con valioso tiempo. Además, obligaría a nuestros obesos conciudadanos a caminar un poco más cada día. Claro que esto implica al Gobierno un choque frontal con las mafias que controlan las actuales rutas de camiones. Si se piensa en la gente, en la inmensa mayoría, esa guerra vale la pena.
La Vía Exprés va por otro lado. Da relumbrón a bajo costo político -el Gobierno sólo se echaría encima a los activistas híper informados que se oponen a ella-, pero representa una mejoría a la movilidad urbana con fecha de caducidad pronta y a beneficio de la gente que ya vive bien olvidando a quienes necesitan urgentemente mejorar su calidad de vida. Al final acaba acentuando otros problemas, como la contaminación y el crecimiento de la ciudad. En el mejor de los casos es un modo poco efectivo de invertir en movilidad urbana, en el peor es un desperdicio de los recursos públicos.
En EU ya vienen de regreso. La ciudad de Nueva York no ha construido grandes obras destinadas a los coches en más de una década. En cambio ha construido 1,400 km de ciclovías y planea que para el 2030 esa cantidad se duplique (http://www.nyc.gov/html/dot/html/bicyclists/bikenetwork.shtml link tomado del blog de Genaro Lozano en El Universal).
Carlos López Zaragoza es doctor en Filosofía y académico.
jueves, 22 de julio de 2010
La Vía Exprés, otro desatino
Por Juan José Doñán, para Proceso
Visto con atención, el proyecto de la Vía Exprés es peor que el Macrobús. Con todo y sus múltiples inconvenientes, este último está orientado hacia el transporte colectivo; en el viaducto elevado que correría por donde van las vías del ferrocarril, a 10 metros del suelo, por el contrario, sólo circularían vehículos particulares y sus propietarios tendrán que pagar una cuota de peaje.
Así, lejos de desalentar el uso del transporte automotor unipersonal, ese proyecto vendría a estimularlo, con el consecuente crecimiento del ya de por sí desbordado parque vehicular de la saturada zona metropolitana de Guadalajara y del índice de contaminación atmosférica. Lo peor: ello atrasaría aún más la creación de un sistema de transporte colectivo moderno fincado en el Tren Ligero, modalidad que hasta ahora ha probado ser la más eficiente y la más aceptada socialmente.
Son poco consistentes los argumentos esgrimidos por la administración estatal a favor de la llamada Vía Exprés, cuya extensión sería de 23 kilómetros y atravesaría la ciudad de oriente a poniente. Según diversos funcionarios, no significará un desembolso para las arcas públicas, pues se la concibe como un proyecto de inversión privada. Además, según los promotores de esa obra, entre sus pretendidos efectos benéficos colaterales garantizaría un aforo vehicular más fluido en la zona aledaña, al despresurizar las calles y avenidas que corren en paralelo a las vías del tren.
Sin embargo, los promotores de la Vía Exprés parecen olvidar algo elemental: hay cosas que aun regaladas resultan caras. Con este proyecto, concebido para construirse en un espacio público (la avenida Inglaterra, cuyo eje central ha sido arrendado temporalmente a la empresa Ferromex), tácitamente se cancelaría la posibilidad de aprovechar ese corredor para una obra de mayor beneficio social: el transporte público masivo.
Sería factible, por ejemplo, que por ahí corriera una línea del Tren Ligero o un tren suburbano. Bien podría ir del aeropuerto Miguel Hidalgo, en el municipio de Tlajomulco, a La Venta del Astillero, en el extremo poniente del territorio de Zapopan. Es necesario insistir en la conveniencia de aprovechar ese espacio público para una obra de un mayor calado social y de baja o de nula contaminación. Y en cuanto a la inversión, a riesgo de ser machacones, en el caso de que se optara por el Tren Ligero podría admitir capital privado o una inversión mixta.
Otro inconveniente del viaducto elevado sobre la avenida Inglaterra sería una grave e irreversible afectación urbana, con una muralla-cicatriz de concreto de veintitantos kilómetros de extensión y 10 o 20 metros de altura. Con ella, aparte de que se afearía el rostro de la ciudad, se tendría una nueva partición de la capital tapatía: una Guadalajara que visual y físicamente quedaría confinada hacia el norte, separada, por obra y desgracia de la Vía Exprés, del hemisferio sur.
Por lo demás, se trata de un proyecto claramente regresivo. Hoy en día en las grandes urbes, en particular las de mayor abolengo, la tendencia ya no es construir segundos pisos o vías elevadas que dañen el paisaje urbano, sino, en la medida de lo posible, demoler las obras de este tipo. Ésa fue la razón principal para desaparecer el “monstruo verde” de Boston, el viaducto elevado que atravesaba la capital del estado de Massachusetts.
En pocas palabras, con la llamada Vía Exprés, Guadalajara se convertiría, de manera inevitable, en una ciudad urbanísticamente más sórdida, más contaminada y, adicionalmente, se agravarían sus rezagos en materia de movilidad urbana, de manera específica en el obsoleto sistema de transporte público masivo, un renglón particularmente descuidado por los gobiernos emanados del PAN.
Por haber querido identificar el Tren Ligero con las administraciones del PRI, los panistas Alberto Cárdenas Jiménez, Francisco Ramírez Acuña y Emilio González Márquez abandonaron ese proyecto de transporte urbano que, sin duda, es el más avanzado y eficiente que ha conocido el valle de Atemajac.
A principios de 1995, cuando llegó a Jalisco el autodenominado “gobierno del cambio” en la persona de Cárdenas Jiménez, antiguo alcalde de Ciudad Guzmán, el Sistema del Tren Eléctrico Urbano tenía en operación dos líneas y estaba por comenzar los trabajos de una tercera, que correría por las avenida Laureles, desde la altura del hospital Ángel Leaño, y por todo Ávila Camacho hasta la glorieta de La Normal, entroncando en la calzada del Federalismo con la Línea 1 del Tren Ligero, precisamente por donde el gobierno de González Márquez pretende echar el segundo corredor del Macrobús.
Quince años y medio después, el resultado es desalentador: el gobierno de Cárdenas Jiménez canceló la mencionada Línea 3 del Tren Ligero, para la cual no sólo se tenía ya el proyecto ejecutivo, sino también un crédito de la banca mundial.
Con Ramírez Acuña, el segundo gobernador panista, las cosas no fueron mejor, pues aun cuando se dio el anuncio oficial de extender la Línea 2 del Tren Ligero, de la estación Tetlán hasta Tonalá, a la hora de la verdad los 600 millones de pesos previstos para ese proyecto fueron a parar a obras viales para vehículos particulares: pasos a desnivel, nodos viales y túneles vehiculares. Con un agravante muy serio: esas obras no sólo se encarecieron desorbitadamente, sino que su calidad acabó siendo tan mala que en un caso específico (el túnel de López Mateos y Las Rosas) tuvo que rehacerse en su totalidad.
En los tres años y medio que van de la presente administración estatal, la ampliación del Tren Ligero ha seguido congelada, aun cuando el año pasado se habló de crear una línea que llegara a las zonas habitacionales más pobladas de Tlajomulco. Pero, como en ocasiones anteriores, todo ha quedado en palabras, particularmente de Herbert Taylor Arthur, la persona que venía fungiendo como supersecretario del gobierno estatal, pero que el pasado 28 de junio presentó su renuncia.
Ante la reiterada renuencia panista para ampliar la cobertura del Tren Ligero, en 2008 el gobierno de González Márquez presentó, como premio de consolación, el BRT o sistema de autobuses articulados, localmente conocido como Macrobús. Éste ha generado tal oposición que sólo ha podido construirse una de las muchas líneas planeadas y las cuales ahora dependen de un plebiscito. Y hace apenas unas semanas, al tiempo que se resolvía la procedencia legal de la consulta ciudadana que habrá de decidir el futuro del Macrobús, surgió el desatino mayúsculo de la Vía Exprés.
Visto con atención, el proyecto de la Vía Exprés es peor que el Macrobús. Con todo y sus múltiples inconvenientes, este último está orientado hacia el transporte colectivo; en el viaducto elevado que correría por donde van las vías del ferrocarril, a 10 metros del suelo, por el contrario, sólo circularían vehículos particulares y sus propietarios tendrán que pagar una cuota de peaje.
Así, lejos de desalentar el uso del transporte automotor unipersonal, ese proyecto vendría a estimularlo, con el consecuente crecimiento del ya de por sí desbordado parque vehicular de la saturada zona metropolitana de Guadalajara y del índice de contaminación atmosférica. Lo peor: ello atrasaría aún más la creación de un sistema de transporte colectivo moderno fincado en el Tren Ligero, modalidad que hasta ahora ha probado ser la más eficiente y la más aceptada socialmente.
Son poco consistentes los argumentos esgrimidos por la administración estatal a favor de la llamada Vía Exprés, cuya extensión sería de 23 kilómetros y atravesaría la ciudad de oriente a poniente. Según diversos funcionarios, no significará un desembolso para las arcas públicas, pues se la concibe como un proyecto de inversión privada. Además, según los promotores de esa obra, entre sus pretendidos efectos benéficos colaterales garantizaría un aforo vehicular más fluido en la zona aledaña, al despresurizar las calles y avenidas que corren en paralelo a las vías del tren.
Sin embargo, los promotores de la Vía Exprés parecen olvidar algo elemental: hay cosas que aun regaladas resultan caras. Con este proyecto, concebido para construirse en un espacio público (la avenida Inglaterra, cuyo eje central ha sido arrendado temporalmente a la empresa Ferromex), tácitamente se cancelaría la posibilidad de aprovechar ese corredor para una obra de mayor beneficio social: el transporte público masivo.
Sería factible, por ejemplo, que por ahí corriera una línea del Tren Ligero o un tren suburbano. Bien podría ir del aeropuerto Miguel Hidalgo, en el municipio de Tlajomulco, a La Venta del Astillero, en el extremo poniente del territorio de Zapopan. Es necesario insistir en la conveniencia de aprovechar ese espacio público para una obra de un mayor calado social y de baja o de nula contaminación. Y en cuanto a la inversión, a riesgo de ser machacones, en el caso de que se optara por el Tren Ligero podría admitir capital privado o una inversión mixta.
Otro inconveniente del viaducto elevado sobre la avenida Inglaterra sería una grave e irreversible afectación urbana, con una muralla-cicatriz de concreto de veintitantos kilómetros de extensión y 10 o 20 metros de altura. Con ella, aparte de que se afearía el rostro de la ciudad, se tendría una nueva partición de la capital tapatía: una Guadalajara que visual y físicamente quedaría confinada hacia el norte, separada, por obra y desgracia de la Vía Exprés, del hemisferio sur.
Por lo demás, se trata de un proyecto claramente regresivo. Hoy en día en las grandes urbes, en particular las de mayor abolengo, la tendencia ya no es construir segundos pisos o vías elevadas que dañen el paisaje urbano, sino, en la medida de lo posible, demoler las obras de este tipo. Ésa fue la razón principal para desaparecer el “monstruo verde” de Boston, el viaducto elevado que atravesaba la capital del estado de Massachusetts.
En pocas palabras, con la llamada Vía Exprés, Guadalajara se convertiría, de manera inevitable, en una ciudad urbanísticamente más sórdida, más contaminada y, adicionalmente, se agravarían sus rezagos en materia de movilidad urbana, de manera específica en el obsoleto sistema de transporte público masivo, un renglón particularmente descuidado por los gobiernos emanados del PAN.
Por haber querido identificar el Tren Ligero con las administraciones del PRI, los panistas Alberto Cárdenas Jiménez, Francisco Ramírez Acuña y Emilio González Márquez abandonaron ese proyecto de transporte urbano que, sin duda, es el más avanzado y eficiente que ha conocido el valle de Atemajac.
A principios de 1995, cuando llegó a Jalisco el autodenominado “gobierno del cambio” en la persona de Cárdenas Jiménez, antiguo alcalde de Ciudad Guzmán, el Sistema del Tren Eléctrico Urbano tenía en operación dos líneas y estaba por comenzar los trabajos de una tercera, que correría por las avenida Laureles, desde la altura del hospital Ángel Leaño, y por todo Ávila Camacho hasta la glorieta de La Normal, entroncando en la calzada del Federalismo con la Línea 1 del Tren Ligero, precisamente por donde el gobierno de González Márquez pretende echar el segundo corredor del Macrobús.
Quince años y medio después, el resultado es desalentador: el gobierno de Cárdenas Jiménez canceló la mencionada Línea 3 del Tren Ligero, para la cual no sólo se tenía ya el proyecto ejecutivo, sino también un crédito de la banca mundial.
Con Ramírez Acuña, el segundo gobernador panista, las cosas no fueron mejor, pues aun cuando se dio el anuncio oficial de extender la Línea 2 del Tren Ligero, de la estación Tetlán hasta Tonalá, a la hora de la verdad los 600 millones de pesos previstos para ese proyecto fueron a parar a obras viales para vehículos particulares: pasos a desnivel, nodos viales y túneles vehiculares. Con un agravante muy serio: esas obras no sólo se encarecieron desorbitadamente, sino que su calidad acabó siendo tan mala que en un caso específico (el túnel de López Mateos y Las Rosas) tuvo que rehacerse en su totalidad.
En los tres años y medio que van de la presente administración estatal, la ampliación del Tren Ligero ha seguido congelada, aun cuando el año pasado se habló de crear una línea que llegara a las zonas habitacionales más pobladas de Tlajomulco. Pero, como en ocasiones anteriores, todo ha quedado en palabras, particularmente de Herbert Taylor Arthur, la persona que venía fungiendo como supersecretario del gobierno estatal, pero que el pasado 28 de junio presentó su renuncia.
Ante la reiterada renuencia panista para ampliar la cobertura del Tren Ligero, en 2008 el gobierno de González Márquez presentó, como premio de consolación, el BRT o sistema de autobuses articulados, localmente conocido como Macrobús. Éste ha generado tal oposición que sólo ha podido construirse una de las muchas líneas planeadas y las cuales ahora dependen de un plebiscito. Y hace apenas unas semanas, al tiempo que se resolvía la procedencia legal de la consulta ciudadana que habrá de decidir el futuro del Macrobús, surgió el desatino mayúsculo de la Vía Exprés.
lunes, 19 de julio de 2010
Vía estrés, por Alfredo Sánchez
Para su columna "Pelos y señales" en Público-Milenio
Sé que ya se ha dicho casi todo con relación al polémico y tristemente famoso proyecto de la “Vía Estress”. Pero, en virtud de que soy vecino de la zona por donde supuestamente pasará, me siento tentado a insistir sobre el asunto.
Por supuesto que este tema me ha dado también muchos momentos de diversión: por ejemplo, cuando me llegó el célebre –y censurado– video donde los expertos hacen polvo la supuesta solución vial; cuando escuché en Radio Universidad las palabras del gobernador donde, hace no mucho, despotricaba respecto de ese tipo de soluciones urbanas: claro, entonces de lo que se trataba era de defender el Macrobús a toda costa; cuando leí al ex asesor Herbert acusando a los opositores de “mal-nacidos-hijos-de-padilla”; cuando me llegaron correos donde me recuerdan el caos vial de ciudades como Los Ángeles o Houston –con todo y sus modernísimos freeways– o donde me hablan de la mentira que es poner a Corea como ejemplo –la vía express de Seúl se demolió desde hace 5 años y ahora es un área verde de ocho kilómetros de largo y 400 hectáreas de extensión total, orgullo de los coreanos–.
Hace poco hicimos en el programa radiofónico que conduzco, el ejercicio de preguntar a los oyentes su opinión acerca de este proyecto. El resultado fue interesante y las propuestas variadas: desde quien habla de la creación de trenes suburbanos de acuerdo con el modelo de Madrid; quien pone el dedo en la llaga al evidenciar el despropósito de pensar en vías “primermundistas” cuando hay calles y transporte público del cuarto mundo; quien se refiere al tramposo tema del “financiamiento privado”; quien habla de la realización de proyectos como éste a espaldas de los ciudadanos; quien insiste en la posibilidad de un parque lineal en esa misma zona.
Y si bien recibimos un par de opiniones a favor del proyecto, la mayoría iba en sentido contrario, tal y como lo escribí párrafos antes: muchas ideas, aportaciones e indignaciones de quienes no ven con buenos ojos la mentada vía.
Ignoro si después de todo el vendaval las autoridades seguirán neceando con el proyecto, pero destaco, en contra de la opinión del señor Taylor, el crecimiento de una ciudadanía que quiere vivir de otra manera y que no está dispuesta a permitir que el deterioro siga como hasta hoy.
Sé que ya se ha dicho casi todo con relación al polémico y tristemente famoso proyecto de la “Vía Estress”. Pero, en virtud de que soy vecino de la zona por donde supuestamente pasará, me siento tentado a insistir sobre el asunto.
Por supuesto que este tema me ha dado también muchos momentos de diversión: por ejemplo, cuando me llegó el célebre –y censurado– video donde los expertos hacen polvo la supuesta solución vial; cuando escuché en Radio Universidad las palabras del gobernador donde, hace no mucho, despotricaba respecto de ese tipo de soluciones urbanas: claro, entonces de lo que se trataba era de defender el Macrobús a toda costa; cuando leí al ex asesor Herbert acusando a los opositores de “mal-nacidos-hijos-de-padilla”; cuando me llegaron correos donde me recuerdan el caos vial de ciudades como Los Ángeles o Houston –con todo y sus modernísimos freeways– o donde me hablan de la mentira que es poner a Corea como ejemplo –la vía express de Seúl se demolió desde hace 5 años y ahora es un área verde de ocho kilómetros de largo y 400 hectáreas de extensión total, orgullo de los coreanos–.
Hace poco hicimos en el programa radiofónico que conduzco, el ejercicio de preguntar a los oyentes su opinión acerca de este proyecto. El resultado fue interesante y las propuestas variadas: desde quien habla de la creación de trenes suburbanos de acuerdo con el modelo de Madrid; quien pone el dedo en la llaga al evidenciar el despropósito de pensar en vías “primermundistas” cuando hay calles y transporte público del cuarto mundo; quien se refiere al tramposo tema del “financiamiento privado”; quien habla de la realización de proyectos como éste a espaldas de los ciudadanos; quien insiste en la posibilidad de un parque lineal en esa misma zona.
Y si bien recibimos un par de opiniones a favor del proyecto, la mayoría iba en sentido contrario, tal y como lo escribí párrafos antes: muchas ideas, aportaciones e indignaciones de quienes no ven con buenos ojos la mentada vía.
Ignoro si después de todo el vendaval las autoridades seguirán neceando con el proyecto, pero destaco, en contra de la opinión del señor Taylor, el crecimiento de una ciudadanía que quiere vivir de otra manera y que no está dispuesta a permitir que el deterioro siga como hasta hoy.
sábado, 17 de julio de 2010
Voy derecho y no me quito, por Édgar Velasco
Para el diario Público-Milenio
La semana pasada, mientras las redes sociales hervían por la presunta censura de parte del gobierno del estado a un video que criticaba a la Vía Express, se daba a conocer que el Ejecutivo estatal fungiría como aval del proyecto, requisito indispensable para que la iniciativa privada le entre a la que será, nos ha dicho Emilio González Márquez, la panacea a todos nuestros males viales. Y así, como aplicando la vieja ronda infantil, el gobernador parece cantarle a sus opositores: “Voy derecho y no me quito. Si me pegan, me desquito”.
Como si fuera dogma de la fe que profesa, Emilio González Márquez está decidido a sacar su segundo piso a como dé lugar. Morboso que soy, me llama particularmente la atención la dinámica que ha adquirido la ciudad desde que el gobernador comenzó a preocuparse por ella —y aquí el lector puede, si gusta, esbozar una sonrisa: primero nos endilgó una versión del Macrobús que parece reunir todos los errores de los modelos que imitó y ahora nos viene a vender la idea de la Vía Express. Cambiando términos, estamos hablando del Metrobús y el segundo piso, esas genialidades que los blanquiazules capitalinos tanto le han criticado al Peje de pejes. ¿Será que ya podemos irnos imaginando el desafuero de González Márquez? ¿Tendrá por ahí guardado algún videoescandalito? Educado en la escuela sospechosista, me da la impresión de que Emilio González Márquez se muere de ganas por emular al Peje para llegar en forma al 2012. Ahí la lleva.
Pero volviendo al asunto de la Vía Express, me llama la atención que, como suele ocurrir, se diga que la obra es en beneficio de los jaliscienses. Me pregunto qué de provechoso puede ser este segundo piso para los habitantes de Jalostotitlán o Colotlán. El discurso perpetúa el centralismo de toda la vida, que hace pasar por beneficio para el estado lo que nada más tendrá efecto en la zona metropolitana. Pero bueno, bajo ese cobijo viene la Vía Express y también con él se cubrió a estas tres obras, que fueron hechas en beneficio de los jaliscienses:
A) El nodo Colón, que nos vendieron como un paraíso y que sigue siendo un atolladero para quien circule por López Mateos y Américas en horas pico. Si usted va por López Mateos y pretende sumarse a Américas, tome sus precauciones: saliendo del túnel —si no es que incluso desde dentro— lo espera un embotellamiento porque el verdadero problema, el cuello de botella que está pasando Providencia, quedó igual.
B) El cruce de Periférico y Colón, que era un revoltijo, sí, revoltijo que nada más recorrieron unos metros: hicieron un retorno elevado y, en un derroche de inteligencia súbita, lo dejaron de un solo carril, lo que provoca una fila de carros eterna, la obstrucción de un carril —a ratos, dos. En resumen, el panorama es igual: hartos carros, hartos camiones, harto smog.
C) Este todavía no está consumado, pero ahí la lleva: el puente elevado —elevadísimo— en el Álamo. No se necesita ser una luminaria para prever el caos que se viene, insinuado en el desmadre que ya se vive por ahí en las horas de mayor congestionamiento. Ah, si la vida fuera como un render.
En medio de todo esto, siempre se alzan voces, expertos opinan, la oposición hace como que se opone —aunque, es de todo sabido, todo es negociable. Pero nada de esto importa en Casa Jalisco: Emilio González, en su mundo fantástico, sigue cantando a todo pulmón: “Voy derecho y no me quito”.
La semana pasada, mientras las redes sociales hervían por la presunta censura de parte del gobierno del estado a un video que criticaba a la Vía Express, se daba a conocer que el Ejecutivo estatal fungiría como aval del proyecto, requisito indispensable para que la iniciativa privada le entre a la que será, nos ha dicho Emilio González Márquez, la panacea a todos nuestros males viales. Y así, como aplicando la vieja ronda infantil, el gobernador parece cantarle a sus opositores: “Voy derecho y no me quito. Si me pegan, me desquito”.
Como si fuera dogma de la fe que profesa, Emilio González Márquez está decidido a sacar su segundo piso a como dé lugar. Morboso que soy, me llama particularmente la atención la dinámica que ha adquirido la ciudad desde que el gobernador comenzó a preocuparse por ella —y aquí el lector puede, si gusta, esbozar una sonrisa: primero nos endilgó una versión del Macrobús que parece reunir todos los errores de los modelos que imitó y ahora nos viene a vender la idea de la Vía Express. Cambiando términos, estamos hablando del Metrobús y el segundo piso, esas genialidades que los blanquiazules capitalinos tanto le han criticado al Peje de pejes. ¿Será que ya podemos irnos imaginando el desafuero de González Márquez? ¿Tendrá por ahí guardado algún videoescandalito? Educado en la escuela sospechosista, me da la impresión de que Emilio González Márquez se muere de ganas por emular al Peje para llegar en forma al 2012. Ahí la lleva.
Pero volviendo al asunto de la Vía Express, me llama la atención que, como suele ocurrir, se diga que la obra es en beneficio de los jaliscienses. Me pregunto qué de provechoso puede ser este segundo piso para los habitantes de Jalostotitlán o Colotlán. El discurso perpetúa el centralismo de toda la vida, que hace pasar por beneficio para el estado lo que nada más tendrá efecto en la zona metropolitana. Pero bueno, bajo ese cobijo viene la Vía Express y también con él se cubrió a estas tres obras, que fueron hechas en beneficio de los jaliscienses:
A) El nodo Colón, que nos vendieron como un paraíso y que sigue siendo un atolladero para quien circule por López Mateos y Américas en horas pico. Si usted va por López Mateos y pretende sumarse a Américas, tome sus precauciones: saliendo del túnel —si no es que incluso desde dentro— lo espera un embotellamiento porque el verdadero problema, el cuello de botella que está pasando Providencia, quedó igual.
B) El cruce de Periférico y Colón, que era un revoltijo, sí, revoltijo que nada más recorrieron unos metros: hicieron un retorno elevado y, en un derroche de inteligencia súbita, lo dejaron de un solo carril, lo que provoca una fila de carros eterna, la obstrucción de un carril —a ratos, dos. En resumen, el panorama es igual: hartos carros, hartos camiones, harto smog.
C) Este todavía no está consumado, pero ahí la lleva: el puente elevado —elevadísimo— en el Álamo. No se necesita ser una luminaria para prever el caos que se viene, insinuado en el desmadre que ya se vive por ahí en las horas de mayor congestionamiento. Ah, si la vida fuera como un render.
En medio de todo esto, siempre se alzan voces, expertos opinan, la oposición hace como que se opone —aunque, es de todo sabido, todo es negociable. Pero nada de esto importa en Casa Jalisco: Emilio González, en su mundo fantástico, sigue cantando a todo pulmón: “Voy derecho y no me quito”.
3 comentarios acerca del video de la Vía Exprés, por Rodrigo Díaz
Hasta donde sé, la historia es más o menos así:
Un par de integrantes del colectivo Ciudad para Todos de Guadalajara, tipos movidos y entusiastas como pocos, asistió a la décima versión de la conferencia Carfree Cities (ciudad sin automóviles), recientemente realizada en la ciudad de York, Inglaterra. Aprovechando la gran cantidad de expertos en transporte urbano que allí se dieron cita, los tapatíos decidieron mostrarle a un grupo de ellos un video lanzado por el Gobierno de Jalisco donde se promocionan los beneficios de la nueva Vía Express que la autoridad estatal pretende construir en Guadalajara, un segundo piso con todas las de la ley vendido como la panacea para resolver los problemas de tráfico de dicha ciudad, mejorar la calidad de vida de sus habitantes, y de paso echarle una mano al medio ambiente.
Como era de esperar, los destacados expertos con cara de buena onda destrozaron la propuesta, utilizando básicamente los mismos argumentos empleados en este espacio a la hora de referirme a proyectos de estas características, como la tristemente célebre Supervía Poniente del DF: que sólo incentivan la circulación de más automóviles, que resuelven los problemas de tráfico sólo por un corto período de tiempo para después vivir una rápida obsolescencia, que imponen una fractura en el paisaje urbano, que desplazan recursos que pueden ser utilizados de mejor manera en el mejoramiento del transporte público, que en el mundo desarrollado ya nadie los construye, que…
El caso es que los muchachos de Ciudad para Todos decidieron grabar estas opiniones y subir el video a Youtube, donde en cuatro días fue visto por casi 15 mil personas, hasta que de manera intempestiva fue sacado del aire. Youtube señaló que fue por expresa petición del Gobierno de Jalisco, el que habría argumentado la utilización sin autorización de imágenes del spot promocional de la Vía Express, video que dicho sea de paso fue financiado con el dinero de todos los contribuyentes jalisciences, aunque eso es harina de otro costal (para más información, recomiendo leer este comunicado de Ciudad para Todos).
Como suele suceder en estos casos, el video crítico fue puesto una vez más al aire por sus promotores, para ser bajado y subido una vez más, en una clásica pelea que hasta el momento está siendo ganada por los detractores de la Vía Express, que al momento de escribir estas líneas tienen varias versiones disponibles en Youtube, todo un triunfo de la perseverancia que ha sido recompensado con miles de visitas en los últimos días.
Como ya se ha hablado bastante sobre el tema en la blogósfera urbana, no me detendré en las características técnicas del proyecto, otra aberración de concreto que no resiste mayor análisis, sino más bien en el porqué de toda la polémica del video y sus repercusiones. Al respecto, tres ideas vienen a mi cabeza.
En primer lugar, vale la pena preguntarse por qué el gobierno poderoso de un estado poderoso como Jalisco se toma la molestia de meterse en una polémica donde las ganancias que puede obtener son pocas o nulas. Quizás la respuesta se encuentre en el video mismo, tremendamente simple y directo, que plantea los problemas de una manera muy clara y sin recurrir a sofisticadas animaciones ni imágenes espectaculares. Si es hasta entretenido, y eso mismo lo hace peligroso: su público objetivo no son los expertos en transporte ni los activistas urbanos, sino el ciudadano común y corriente, el que anda en transporte público pero también el automovilista, que puede descubrir que la panacea de las vías expresas no es tal. Y eso es muy riesgoso, que finalmente la presión popular puede echar por la borda una iniciativa donde hay demasiados intereses políticos y económicos en juego.
En segundo término, soy de los que cree que el que calla, otorga. El silencio y posterior censura de las autoridades me convence una vez más que los argumentos de los especialistas con cara de buena onda son correctos, y que lo que señalan en el video son verdades del tamaño de una catedral, que de otra manera no se explicaría tanta urgencia por sacar de la red opiniones que alguien convencido de los beneficios de sus propuestas no se tomaría más de un par de minutos en refutar.
Finalmente, y relacionado con lo anteriormente dicho, creo que los grandes perjudicados de la historia son los habitantes de Guadalajara, no por no tener acceso al video de marras, que finalmente está disponible en numerosas versiones, sino porque se ha perdido la oportunidad de tener un debate serio y con altura de miras sobre un proyecto que afecta directamente su calidad de vida. En este sentido, hubiera sido interesante que el gobierno estatal sacara a sus expertos a escena (supongo que los tiene) para rebatir todas y cada una de las expresiones vertidas por los especialistas con cara de buena onda, y de paso demostrar que todos los que nos oponemos a este tipo de iniciativas no somos más que una tropa de histéricos amargados que nos gusta hacer una tormenta en un vaso de agua, y que descargamos todos nuestros complejos jodiéndole la vida a los demás. Una lástima, que nada hay más interesante que discutir en el plano de las ideas y los conceptos técnicos sobre la mejor manera de hacer ciudad.
¿Qué hubiera pasado si el video no lo censuran? ¿Habría tenido la resonancia y difusión que ha ganado en los últimos días? Vaya a saber uno, pero lo que sí tengo claro es que la acción del señor gobernador y su gente no hizo más que darle un atractivo aire de ilegalidad a un manifiesto que en condiciones normales probablemente sólo hubiera tenido eco en la reducida comunidad de personas relacionadas con el desarrollo urbano y el transporte.
Desde ya vayan mis felicitaciones a la gente de Ciudad para Todos por su constancia, su amor por la causa, y su demostración que un poco de ingenio, compromiso y buena voluntad pueden hacer temblar al más fuerte de los poderes.
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