Labia express en la Vía Estrés.
- Óscar Tagle
sábado, 26 de junio de 2010
miércoles, 23 de junio de 2010
Vía Exprés, ganancia privada
Horacio Villaseñor Manzanedo http://impreso.milenio.com/node/8788667
La construcción de un viaducto elevado en el derecho de vía de la avenida Inglaterra, al igual que los proyectos antecesores (el desarrollo turístico-privado en Chalacatepec en zona de manglares, el Centro Logístico en área zona de inundación, la ubicación del desarrollo inmobiliario Villas Panamericanas en la zona de recarga de El Bajío, etcétera), favorece la ganancia privada y muestra el desinterés de la clase gobernante por atender al bien general y a las clases de escasos recursos.
Lo que deben hacer los gobiernos municipales metropolitanos y el del estado, es lograr la eficiencia requerida para incrementar la obra pública, en lugar de argumentar su ineficiencia para con ello promover obra de ganancia privada.
Existen antecedentes de administraciones municipales metropolitanas en Jalisco que han destinado 50 por ciento de su egreso global al gasto de inversión y construcciones, en lugar de lo que sucede hoy, que apenas es de alrededor de 15 a 20 por ciento. Y claro, en esta proporción la escasez de recursos es temas suficiente para el desarrollo de la empresa privada cercana al poder.
Hace 30 años se construyó la avenida Lázaro Cárdenas que es un verdadero viaducto con dos carriles de alta velocidad, camellones de seis metros de ancho, seis pasos a desnivel, y retornos e ingresos a la avenida, dándole proyección nacional e internacional a Guadalajara.
Con visión de futuro el Ayuntamiento de Guadalajara 1980-1982, invirtió sólo en esa obra magna, 503 millones de pesos de entonces, sin recurrir a ningún empréstito con instituciones públicas o privadas.
Fue una administración municipal que con honestidad y eficiencia, pudo además de conservar la ciudad limpia de antaño, renovar todo el alumbrado público de la ciudad, destacándola como la ciudad mejor iluminada de México y América Latina; adquirir 408 nuevas unidades para el servicio de aseo público, policía, bomberos, y parques y jardines; construir la Unidad José López Portillo y la Biblioteca Deportiva; cinco centros de desarrollo para el DIF en barriadas populosas que lo requerían; dos registros civiles nuevos, el 8 y el 10; el Panteón Municipal del Sur; la Unidad de Transferencia como respaldo a la Planta Industrializadora de Basura; el Archivo General Municipal; seis nuevos mercados municipales; el Planetario Severo Díaz Galindo; el edificio que actualmente sigue siendo la dirección de Obras Públicas; el Parque de la Liberación; el Parque Huentitán, ahora mutilado para hacer un complejo habitacional; y, la Casa Museo López Portillo; y construir el único verdadero viaducto de la ciudad.
La avenida Inglaterra sí se encuentra en una línea de origen y destino metropolitana, pero la obra pública en ese lugar debe atender al bien general evaluado el tipo de transporte que se requiere.
Transporte privado frente a transporte público
Luis Rodolfo Morán Quiroz http://impreso.milenio.com/node/8788102
El día de hoy está usted en posibilidades de comprar un vehículo nuevo que le cuesta 150 mil pesos. La tenencia y otros trámites otros diez mil pesos. Súmele el seguro para su auto nuevo. Si usted es inteligente, comprará un auto que no se encuentra en la lista de los más robados en México (algunos Nissan y VW encabezan la lista) y con ello reducirá la prima del seguro. El total hasta el momento: 165 mil pesos.
Su nuevo vehículo funciona muy bien con gasolina Magna, a ocho pesos el litro. Si usted paga por los servicios de mantenimiento dos mil pesos al año, costo que podemos sumar a los ocho mil pesos que gastará en los mil litros que le servirán para recorrer los primeros diez mil kilómetros. A precios actuales, eso equivale a un costo de diez mil pesos anuales en gasolina y servicios, además de los pagos en tenencias, refrendos de placas, verificaciones, una que otra multa por infracciones al reglamento de tránsito, que sumarán otros diez mil anuales. Digamos que su carro sobrevive seis años en buenas condiciones y que logra recorrer cien mil kilómetros. Son ya 120 mil pesos entre multas, servicios y combustible, los que sumados a los 165 mil pesos iniciales dan un total de 285 mil pesos para los primeros cien mil kilómetros, equivalentes a 47,500 pesos anuales.
Usted no paga estacionamiento mientras está en su trabajo, no tiene accidentes que impliquen pagar el monto del deducible del seguro, y tampoco le pondrá aditamentos y chucherías a su vehículo. Si llegara a hacerlo, incurriría en gastos adicionales. ¿A cuánto salió el kilómetro recorrido? Casi tres pesos el kilómetro. ¿Cuántos de esos cien mil kilómetros recorrería usted en carretera entre una ciudad y otra? Los traslados en avenidas anchas y relativamente rápidas (de 40 kilómetros por hora promedio) no equivalen a viajes en carretera.
¿Qué pasa si comparamos los costos del transporte en un vehículo particular con los costos de los traslados a pie, bicicleta, transporte público? ¿Son sus zapatos tan caros que cada kilómetro que recorra con ellos le cueste tres pesos o más? ¿Cuántos kilómetros puede recorrer con las llantas y el equipo normal de una bicicleta de seis mil pesos? ¿Cree usted que la bicicleta se acabaría antes de dos mil kilómetros (suponiendo que le da el mantenimiento adecuado)? ¿Cuántos viajes hace un usuario común del transporte público con esos 285 mil pesos que costaron sus hipotéticos traslados durante seis años? Al precio del transporte público en Guadalajara son 47,500 viajes. Aun si quien se transporta en transporte público tuviera que abordar cuatro distintos autobuses diarios, ello significaría el equivalente a trasladarse 11,875 días. Incluyendo sábados y domingos, poco más 32 años.
¿Vale la pena “invertir” en un vehículo para carretera que se usará principalmente en la ciudad? ¿No sería más sensato invertir en transporte colectivo? Planteado de otra forma: ¿por qué, quienes nos movemos en las ciudades, optamos por gastar nuestro dinero en comprar un vehículo particular en vez de presionar para mejorar el transporte colectivo? ¿Cuántos usuarios de vehículos particulares, a lo largo de los años, hemos malgastado –a través de los políticos que nos representan al gastar los impuestos– nuestro dinero en vehículos particulares, los recursos de los ayuntamientos y de los contribuyentes, nuestro tiempo y el aire que respiramos, presionando para que haya calles más amplias en las que quepan más y más veloces vehículos, en los que haya cada vez menos árboles y en los que se dan tantas fatalidades por los choques entre esos vehículos y entre ellos y los peatones que osan acercarse a las vías rápidas y no tanto?
¿Por qué seguimos favoreciendo el enfrentamiento entre lámina contra epidermis y no promovemos el uso de métodos alternativos para distancias medias en los traslados urbanos? Por otra parte, ¿qué pasa con nuestros sistemas de transporte regional que, en vez de contar con trenes entre ciudades relativamente cercanas (por ejemplo de Guadalajara a Tepatitlán, o de Aguascalientes a León) recurrimos todavía al costoso sistema de carreteras “de cuota” en las que todos cooperamos para embotellarnos, accidentarnos y pagar por usar una superficie con nuestros propios vehículos por los que ya pagamos muchos otros costos?
¿De qué manera las superficies que ocupan las calles, cada vez más amplias, y las carreteras, cada vez más letales, nos consumen espacios de convivencia, de áreas verdes, de esparcimiento e incluso de trabajo? ¿Cuál es la lógica de cambiar de vehículo cada determinado número de años o de kilómetros para volver a pagar, desde el principio, múltiples costos por el afán de conservar la garantía del fabricante y contribuir con impuestos adicionales a los costos elementales de mantener un vehículo en funcionamiento? ¿Qué evita, aparte de las políticas oficiales de promoción de la compra/venta de automóviles nuevos que en su totalidad son de marcas extranjeras, que los usuarios de las ciudades seamos usuarios del transporte público y complementemos con traslados en bicicleta y a pie? ¿Nos lo evita nuestra creencia en que el vehículo más potente, más brilloso, más equipado, hará también más potentes a nuestros egos y más atractivas nuestras cualidades personales? ¿No usamos el transporte público y los medios alternativos porque odiamos sudar y preferimos gastar nuestro tiempo y nuestro dinero en reparar los daños que causamos generando más calentamiento global y más calor en nuestro entorno?
¿Apuesta a esa lógica el gobernador, al proponer construir una vialidad exclusiva para vehículos particulares a los que se les cobrará por recorrerla? ¿Está usted dispuesto a añadir a los costos de trasladarse de un lugar a otro, el de un peaje por atravesar la ciudad de sur a norte y viceversa?
sábado, 19 de junio de 2010
Cinco organismos civiles rechazan la Vía Exprés
Es una obra que sólo favorece los traslados en auto, indican representantes de la ciudadanía en el Consejo Consultivo de Movilidad no Motorizada del Ayuntamiento de Guadalajara.
Publicado en Público el 18 de Junio del 2010
Guadalajara.- Los cinco organismos civiles que integran el Consejo Consultivo de Movilidad no Motorizada del Ayuntamiento de Guadalajara expresaron su rechazo al proyecto del Viaducto Exprés de cuota, que promueve el gobierno del estado.
Las agrupaciones que se oponen a la construcción del viaducto elevado de 23 kilómetros a lo largo de la avenida Inglaterra son Ciudad para Todos, el Centro de Infotectura Aplicada AC (Cita), Gdl en Bici, Muévete por tu Ciudad y el Colectivo Ecologista Jalisco (CEJ).
Entre los argumentos que señalaron los activistas destacan que se trata de una obra que favorece el uso del auto particular en detrimento del transporte público y el transporte en bicicleta y los traslados a pie, además de que se oponen a que se concesione a empresarios, quienes cobrarían peaje a los usuarios.
El pronunciamiento lo hicieron en la primera sesión de trabajo de esa entidad, realizada en el Museo Raúl Anguiano, el miércoles, entre las 18:00 y las 21:00 horas.
El Consejo Consultivo de Movilidad no Motorizada integra a cinco organismos de la sociedad civil y autoridades municipales, entre ellas la Comisión de Planeación Urbana (Coplaur), la Secretaría de Cultura, la Secretaría de Ecología y la Coordinación de Planeación. Como consultor externo está el Instituto de Políticas para el Desarrollo y el Transporte (ITDP).
Felipe Reyes, integrante de Ciudad para Todos, indicó que las agrupaciones solicitaron a los funcionarios del ayuntamiento tapatío definir su postura en torno a la Vía Exprés, tras de que el presidente municipal de Guadalajara, Aristóteles Sandoval Díaz, avaló el proyecto y luego le puso condiciones.
Proyecto de la Vía Exprés en avenida Inglaterra. El cobro por el uso, otro de los puntos negativos: ONG Foto: Público
“El titular de Planeación, José Luis Cuéllar, explicó cuál es la situación y se expusieron algunas posturas que nos parecieron más razonables, sobre todo en torno a la Vía Exprés que parecía que el ayuntamiento la apoyaba por completo, y lo que nos están diciendo es que eso no va a suceder: eso nos dejó más tranquilos”, señaló Felipe Reyes.
Las cinco organizaciones civiles amenazaron con romper con el consejo consultivo, pues a casi seis meses de la actual gestión, la actual Administración municipal no ha tomado en cuenta a los activistas, cuyo trabajo en el consejo es voluntario, pero tiene efectos legales.
Ahora, se acordó que habrá mesas de trabajo para elaborar el plan de desarrollo municipal, a partir de la próxima semana, en donde se pretende integrar el Plan Maestro de Movilidad no Motorizada de la zona metropolitana.
Por su parte, Mario Silva Rodríguez, representante del CEJ, dijo que durante la sesión “los grupos expresamos nuestro total rechazo, porque así como el Ayuntamiento [de Guadalajara] ha argumentado su negativa al Macrobús, sin ningún fundamento técnico, nos sorprendió que den un sí condicionado a la Vía Exprés, que está demostrado que no le va a dar ningún beneficio ambiental a la ciudad”.
Claves
El proyecto
La Vía Exprés es una ruta de flujo continuo, de cuota, de cuatro carriles, dos por lado, de 23 kilómetros de longitud
Permitirá cruzar la ciudad en catorce minutos, pues se contempla que la velocidad de incorporación será de 80 km/h y dentro de la vía de 90 km/h
El costo se estima en 6,500 millones de pesos, de inversión privada, que sería una concesión a 30 años y al término pasa a propiedad del estado
Ignacio Pérez Vega
Publicado en Público el 18 de Junio del 2010
Guadalajara.- Los cinco organismos civiles que integran el Consejo Consultivo de Movilidad no Motorizada del Ayuntamiento de Guadalajara expresaron su rechazo al proyecto del Viaducto Exprés de cuota, que promueve el gobierno del estado.
Las agrupaciones que se oponen a la construcción del viaducto elevado de 23 kilómetros a lo largo de la avenida Inglaterra son Ciudad para Todos, el Centro de Infotectura Aplicada AC (Cita), Gdl en Bici, Muévete por tu Ciudad y el Colectivo Ecologista Jalisco (CEJ).
Entre los argumentos que señalaron los activistas destacan que se trata de una obra que favorece el uso del auto particular en detrimento del transporte público y el transporte en bicicleta y los traslados a pie, además de que se oponen a que se concesione a empresarios, quienes cobrarían peaje a los usuarios.
El pronunciamiento lo hicieron en la primera sesión de trabajo de esa entidad, realizada en el Museo Raúl Anguiano, el miércoles, entre las 18:00 y las 21:00 horas.
El Consejo Consultivo de Movilidad no Motorizada integra a cinco organismos de la sociedad civil y autoridades municipales, entre ellas la Comisión de Planeación Urbana (Coplaur), la Secretaría de Cultura, la Secretaría de Ecología y la Coordinación de Planeación. Como consultor externo está el Instituto de Políticas para el Desarrollo y el Transporte (ITDP).
Felipe Reyes, integrante de Ciudad para Todos, indicó que las agrupaciones solicitaron a los funcionarios del ayuntamiento tapatío definir su postura en torno a la Vía Exprés, tras de que el presidente municipal de Guadalajara, Aristóteles Sandoval Díaz, avaló el proyecto y luego le puso condiciones.
Proyecto de la Vía Exprés en avenida Inglaterra. El cobro por el uso, otro de los puntos negativos: ONG Foto: Público
“El titular de Planeación, José Luis Cuéllar, explicó cuál es la situación y se expusieron algunas posturas que nos parecieron más razonables, sobre todo en torno a la Vía Exprés que parecía que el ayuntamiento la apoyaba por completo, y lo que nos están diciendo es que eso no va a suceder: eso nos dejó más tranquilos”, señaló Felipe Reyes.
Las cinco organizaciones civiles amenazaron con romper con el consejo consultivo, pues a casi seis meses de la actual gestión, la actual Administración municipal no ha tomado en cuenta a los activistas, cuyo trabajo en el consejo es voluntario, pero tiene efectos legales.
Ahora, se acordó que habrá mesas de trabajo para elaborar el plan de desarrollo municipal, a partir de la próxima semana, en donde se pretende integrar el Plan Maestro de Movilidad no Motorizada de la zona metropolitana.
Por su parte, Mario Silva Rodríguez, representante del CEJ, dijo que durante la sesión “los grupos expresamos nuestro total rechazo, porque así como el Ayuntamiento [de Guadalajara] ha argumentado su negativa al Macrobús, sin ningún fundamento técnico, nos sorprendió que den un sí condicionado a la Vía Exprés, que está demostrado que no le va a dar ningún beneficio ambiental a la ciudad”.
Claves
El proyecto
La Vía Exprés es una ruta de flujo continuo, de cuota, de cuatro carriles, dos por lado, de 23 kilómetros de longitud
Permitirá cruzar la ciudad en catorce minutos, pues se contempla que la velocidad de incorporación será de 80 km/h y dentro de la vía de 90 km/h
El costo se estima en 6,500 millones de pesos, de inversión privada, que sería una concesión a 30 años y al término pasa a propiedad del estado
Ignacio Pérez Vega
jueves, 17 de junio de 2010
Vía exprés
La Vía Exprés o libramiento interior, simplemente es una vialidad de paso para vehículos foráneos, por su diseño y costo no es para residentes locales, los cuales si quisieran utilizarla dos veces al día, durante cinco días, durante un mes tendrían que pagar $1,600 pesos, con la crisis actual será para clases sociales privilegiadas.
Se lucra con el derecho de vía urbano que debería liberarse cuando se realice el macrolibramiento ferroviario Tequila-El Salto, se sobreponen concesiones, se presume por antecedentes en este tipo de proyectos que el riesgo comercial entiéndase aforos y tarifas los asume el estado, tampoco es un gracioso regalo como lo hacen sentir o insinúan diputados y líderes empresariales, su costo lo pagará la sociedad durante 30 años vía peaje, subsidios cuando los aforos esperados no se den y en el supuesto de la cancelación anticipada de la concesión pagado la obra objeto de la misma y la consabida indemnización al concesionario, esto con recursos fiscales, entiéndase con los impuestos que la sociedad paga.
Desde el punto de vista urbanístico, tiene el mismo origen y destino que Lázaro Cárdenas y avenida Vallarta, hecho que es indispensable para concesionar una vialidad es el tener opción libre de peaje, privilegia el uso del automóvil en detrimento del transporte colectivo. Es una barrera urbana, divide a la ciudad definitivamente en dos partes norte y sur, daña el paisaje urbano, daña el medio ambiente en su trayecto, cancela la posibilidad de realizar un esplendido parque lineal y ciclovía, contribuye a la expansión urbana y a la especulación urbana en los puntos de inicio y término del mismo, especialmente el noroeste de la ciudad, posterga el macrolibramiento carretero y deja el tráfico pesado de carga en el Periférico, de poco sirve a los habitantes del área metropolitana, ésta es la visión de futuro que le vende a los ciudadanos.
J. Jesús García Rojas A, en el correo del lector del diario Público-Milenio del Jueves 17 de junio de 2010.
Se lucra con el derecho de vía urbano que debería liberarse cuando se realice el macrolibramiento ferroviario Tequila-El Salto, se sobreponen concesiones, se presume por antecedentes en este tipo de proyectos que el riesgo comercial entiéndase aforos y tarifas los asume el estado, tampoco es un gracioso regalo como lo hacen sentir o insinúan diputados y líderes empresariales, su costo lo pagará la sociedad durante 30 años vía peaje, subsidios cuando los aforos esperados no se den y en el supuesto de la cancelación anticipada de la concesión pagado la obra objeto de la misma y la consabida indemnización al concesionario, esto con recursos fiscales, entiéndase con los impuestos que la sociedad paga.
Desde el punto de vista urbanístico, tiene el mismo origen y destino que Lázaro Cárdenas y avenida Vallarta, hecho que es indispensable para concesionar una vialidad es el tener opción libre de peaje, privilegia el uso del automóvil en detrimento del transporte colectivo. Es una barrera urbana, divide a la ciudad definitivamente en dos partes norte y sur, daña el paisaje urbano, daña el medio ambiente en su trayecto, cancela la posibilidad de realizar un esplendido parque lineal y ciclovía, contribuye a la expansión urbana y a la especulación urbana en los puntos de inicio y término del mismo, especialmente el noroeste de la ciudad, posterga el macrolibramiento carretero y deja el tráfico pesado de carga en el Periférico, de poco sirve a los habitantes del área metropolitana, ésta es la visión de futuro que le vende a los ciudadanos.
J. Jesús García Rojas A, en el correo del lector del diario Público-Milenio del Jueves 17 de junio de 2010.
Las trampas de la movilidad
Tomado de "La Tremenda Corte" del diario Público-Milenio del Jueves 17 de junio de 2010
Emilio González Márquez se va por la fácil al adjudicar las culpas de su incompleto plan de movilidad a los "opositodo" -sustantivo y adjetivo acuñado desde las instancias de gobierno, con flaca memoria a la época en que los panistas eran...opositodo- sin reconocer que salvo la inversión en el discutido proyecto de la Línea 1 del Macrobús, su gobierno se ha dedicado a mimar el automóvil. Sin embargo, por efectos de acumulación de malas decisiones, el desastre crece durante sus años de gobernante.
Ni un solo metro de nuevas áreas verdes, y 300 autos nuevos por día, hacen una cuenta que engrosará con el viaducto, que divide —por medio de una cuota—, las élites para las que parece gobernar, del resto de los ciudadanos.
Emilio González Márquez se va por la fácil al adjudicar las culpas de su incompleto plan de movilidad a los "opositodo" -sustantivo y adjetivo acuñado desde las instancias de gobierno, con flaca memoria a la época en que los panistas eran...opositodo- sin reconocer que salvo la inversión en el discutido proyecto de la Línea 1 del Macrobús, su gobierno se ha dedicado a mimar el automóvil. Sin embargo, por efectos de acumulación de malas decisiones, el desastre crece durante sus años de gobernante.
Ni un solo metro de nuevas áreas verdes, y 300 autos nuevos por día, hacen una cuenta que engrosará con el viaducto, que divide —por medio de una cuota—, las élites para las que parece gobernar, del resto de los ciudadanos.
Sí, a todo
Miguel Bazdrech, http://impreso.milenio.com/node/8783295
Nuestras autoridades, quizá por los efectos del calor lapidario de los días recientes, han lanzado al aire varias propuestas para hacer “cosas” en la zona metropolitana de Guadalajara. Para no diferir ni criticar al gobierno por una vez y variar el guión, dan ganas de decir “sí” a todas. Quizá para ver el caos resultante y compararlo con el actual. La idea reciente de construir un segundo piso al lado de la vía del tren de tan bizarra resulta divertida.
Y si se abre la oportunidad de hacer propuestas bizarras, hay algunas muy interesantes. Capaz y las adoptan nuestros gobernantes. Por ejemplo: un “viaducto”, de cuota y en segundo piso desde luego, que vaya del estadio Jalisco al estadio Vergara, que no Chiva, aunque así diga el acta de registro civil. Y de paso con un ramal conveniente al estadio Teco o Estudiantes, como quiera que sea el nombre. Así, los aficionados al deporte más popular podemos ir de un estadio a otro en minutos y en un solo día disfrutar tres versiones del juego, sin sufrir los horribles embotellamientos de tráfico. Y ya entrados en gastos hágase un complemento que vaya a la Minerva, para llegar fácil a festejar los resultados.
¿Quién apuesta doble contra sencillo a que esta propuesta será aprobada por aclamación y la popularidad de la clase política subirá mínimo diez puntos? Tiene una ventaja más: los gobernantes olvidarán Arcediano, Temacapulín y Zapotillo y se salvarán de un trío de macro errores.
Hay dos mejores: En el actual tiradero en el que se convirtieron las inmediaciones del parque Morelos, por la fallida Villa Panamericana, hagamos un nuevo estadio de futbol. Sí cabe si lo sabemos acomodar: en segundo piso, claro. Se revive al “centro histórico”, los viejos aficionados llegarán a píe (movilidad no motorizada) y además, se celebrarán los triunfos en el “mero” centro: la Plaza Liberación, donde todo cabe sin atormentar tránsito y vecinos. ¡Ah! Un inconveniente: hay que volver a hacer el estacionamiento subterráneo, pues con tanta gente encima puede colapsar. Se puede convertir en ventaja: se puede hacer de cuatro niveles de una vez. Y la segunda: para no dejar en orfandad el viaducto Express, cambiemos el proyecto. Hagamos otra línea del Tren Ligero; ya tenemos ahí las vías instaladas y la ciudad va a lucir “bien chida”.
Una ciudad se planea para 50 o cien años y se construye con paciencia y rigor estético, legal y ético. ¿Estaremos enterados?
martes, 15 de junio de 2010
Argumentos exprés
Roberto Arias de la Mora, http://impreso.milenio.com/node/8784596
Aunque apenas ayer se dio a conocer formalmente el proyecto de la llamada Vía Exprés, desde la semana pasada los ciudadanos tuvimos oportunidad de enterarnos de los planes del gobierno del estado para construir un viaducto aéreo sobre los derechos de vía del ferrocarril, cuya extensión será de 23 kilómetros y contará con cuatro carriles (Público, 8 de junio).
Por la manera en que se dio a conocer la noticia, los ciudadanos tuvimos la magnífica oportunidad de sopesar la ligereza imperante entre los actuales responsables de tomar las decisiones públicas en Jalisco. En primer término, tenemos las declaraciones del coordinador de innovación y desarrollo, Herbert Taylor, advirtiéndonos que de concretarse la obra “la ciudad ganaría barbaridades” (Público, 10 de junio). Y es que para este funcionario, el proyecto sólo tiene beneficios: para los vecinos porque se reducirá el ruido del tren en cada uno de sus cruces, para la arquitectura del paisaje ya que “no será una zona desagradable y tendrá un arreglo permanente”, para quienes decidan pagar por el uso de la vía porque podrán hacer ese recorrido en menos tiempo, para el resto de los automovilistas que no quieran pagarlo porque habrá avenidas menos congestionadas y, en consecuencia, para todos los que habitamos la ciudad ya que habrá menos contaminación provocada por el congestionamiento vial. Frente a estos beneficios poco importa que el cálculo de la obra, que asciende a 6,500 millones de pesos, sea superior a otros proyectos similares porque “el gasto lo hará la empresa que gane la licitación”. Y qué decir de los argumentos de la oposición: para el diputado del PVEM y presidente de la Comisión de Vialidad, Enrique Aubry, el viaducto “es una obra de primer mundo…que nos va ayudar a crecer en el ámbito económico, porque se va a generar mucho empleo”; en tanto que para el diputado del PRI y presidente de la Comisión de Desarrollo Urbano, Marco Antonio Barba, “es una buena alternativa, tomando en cuenta el crecimiento que ha tenido la ciudad”; mientras que para el diputado del PRD, Raúl Vargas, la realización de esta obra podría aprovecharse para hacer una intervención pública “en las áreas por debajo del puente, que en algunos sitios podrían promoverse como parques lineales y hasta parques recreativos” (Público, 9 de junio).
El problema con estos argumentos rápidos es que no toman con seriedad los costos públicos: ni los estimados por el propio Taylor Arthur en 550 millones de pesos, equivalentes al costo de los cuatro pasos a desnivel que serán “cubiertos a partes iguales por los ayuntamientos, los gobiernos estatal y federal y la empresa ferromex” (Público, 10 de junio), ni los que se tendrá que incurrir por las “intervenciones públicas” aludidas por el diputado del PRD; como tampoco el costo de oportunidad que, como sociedad, estaremos incurriendo por esos 6,500 millones de pesos de inversión privada, que podrían aprovecharse mejor en la modernización de sistemas de transporte colectivo, ni mucho menos los altísimos costos que imponemos con el uso cotidiano del vehículo, que nadie paga, pero todos padecemos a través de la creciente pérdida de tiempo o los altos niveles de ozono.
Avenida Inglaterra: ¿viaducto o vía verde?
José Javier Gómez Álvarez, milenio público: http://impreso.milenio.com/node/8784321
Sobre el proyecto del viaducto elevado que se planea construir a lo largo de la avenida Inglaterra hay que considerar lo siguiente:
1. Avenida Inglaterra es un espacio que cuenta con un gran valor urbanístico para la ciudad. Es la vialidad “olvidada” que bordea las vías del tren, y actualmente presenta discontinuidad vial, bloqueos en varios tramos, y puede afirmarse que se encuentra subutilizada. Pero representa una importante reserva urbana en términos de espacio público y de movilidad metropolitana: brinda la oportunidad para implementar transporte colectivo, para convertirse en una vía verde no motorizada peatonal y ciclista, y en un parque lineal.
2. Existen zonas habitacionales a lo largo de ésta vía a las que un viaducto elevado impactaría visualmente y generaría ruido, por lo que se verían afectadas por privilegiar el automóvil. Al parecer no resultan suficientes vías paralelas como Lázaro Cárdenas con su nuevo puente atirantado, la avenida Vallarta con su sistema vial o la recién renovada avenida Revolución. Una vez más se comprueba que la carrera contra el automóvil está perdida de antemano.
3. A pesar de plantearse como una “inversión privada”, el viaducto se sitúa sobre un espacio de propiedad pública (federal) concesionado desde 1996 y por cincuenta años a una empresa privada (Ferromex), por lo que la sociedad tiene derecho a ser tomada en cuenta y evaluar su conveniencia. De otra manera existe el riesgo de convertirse en un negocio privado sobre bienes públicos, sin que la ciudad reciba una retribución justa. A este respecto habrá de clarificarse el papel que jugará el gobierno del estado, además de corroborarse los términos del esquema financiero propuesto.
4. Hay que considerar el proyecto del libramiento ferroviario que diversos gobiernos del estado han planteado desde 1996. De concretarse, pudiera recuperar el espacio de vía del tren de carga, para lo cual habría de resolverse el abastecimiento de las fábricas aledañas, que utilizan el ferrocarril para su operación industrial.
Si con anterioridad se había estudiado implementar transporte colectivo en esta vía, ¿en qué momento cambió la idea por un “segundo piso” vehicular? Las políticas urbanas actuales en los tres órdenes de gobierno plantean la permanencia y repoblación de las zonas centrales de la ciudad y no su disección o ruptura por causa del automóvil.
No se trata de oponerse a cada proyecto en automático, pero tampoco resulta sensato utilizar con apresuramiento y sin una reflexión detenida una de las pocas reservas urbanas, quizá la única con éstas características con las que cuenta la ciudad.
Una avenida Inglaterra convertida en “vía verde” atraería un nuevo desarrollo sustentable en el área, como ha sido la experiencia en otras ciudades. Algunas de las cuales han incluso suprimido recientemente grandes infraestructuras viales en zonas céntricas o estratégicas para redestinarlas al uso público ciudadano (Nueva York, Seúl o Boston). Hay que plantear proyectos de ciudadanía y mejoramiento de la calidad de vida, que tomen preponderancia sobre el automóvil y no lo contrario. Preferible que sea en el mediano plazo. Es urgente pensar en una ciudad distinta: más amable, vivible y competitiva.
1. Avenida Inglaterra es un espacio que cuenta con un gran valor urbanístico para la ciudad. Es la vialidad “olvidada” que bordea las vías del tren, y actualmente presenta discontinuidad vial, bloqueos en varios tramos, y puede afirmarse que se encuentra subutilizada. Pero representa una importante reserva urbana en términos de espacio público y de movilidad metropolitana: brinda la oportunidad para implementar transporte colectivo, para convertirse en una vía verde no motorizada peatonal y ciclista, y en un parque lineal.
2. Existen zonas habitacionales a lo largo de ésta vía a las que un viaducto elevado impactaría visualmente y generaría ruido, por lo que se verían afectadas por privilegiar el automóvil. Al parecer no resultan suficientes vías paralelas como Lázaro Cárdenas con su nuevo puente atirantado, la avenida Vallarta con su sistema vial o la recién renovada avenida Revolución. Una vez más se comprueba que la carrera contra el automóvil está perdida de antemano.
3. A pesar de plantearse como una “inversión privada”, el viaducto se sitúa sobre un espacio de propiedad pública (federal) concesionado desde 1996 y por cincuenta años a una empresa privada (Ferromex), por lo que la sociedad tiene derecho a ser tomada en cuenta y evaluar su conveniencia. De otra manera existe el riesgo de convertirse en un negocio privado sobre bienes públicos, sin que la ciudad reciba una retribución justa. A este respecto habrá de clarificarse el papel que jugará el gobierno del estado, además de corroborarse los términos del esquema financiero propuesto.
4. Hay que considerar el proyecto del libramiento ferroviario que diversos gobiernos del estado han planteado desde 1996. De concretarse, pudiera recuperar el espacio de vía del tren de carga, para lo cual habría de resolverse el abastecimiento de las fábricas aledañas, que utilizan el ferrocarril para su operación industrial.
Si con anterioridad se había estudiado implementar transporte colectivo en esta vía, ¿en qué momento cambió la idea por un “segundo piso” vehicular? Las políticas urbanas actuales en los tres órdenes de gobierno plantean la permanencia y repoblación de las zonas centrales de la ciudad y no su disección o ruptura por causa del automóvil.
No se trata de oponerse a cada proyecto en automático, pero tampoco resulta sensato utilizar con apresuramiento y sin una reflexión detenida una de las pocas reservas urbanas, quizá la única con éstas características con las que cuenta la ciudad.
Una avenida Inglaterra convertida en “vía verde” atraería un nuevo desarrollo sustentable en el área, como ha sido la experiencia en otras ciudades. Algunas de las cuales han incluso suprimido recientemente grandes infraestructuras viales en zonas céntricas o estratégicas para redestinarlas al uso público ciudadano (Nueva York, Seúl o Boston). Hay que plantear proyectos de ciudadanía y mejoramiento de la calidad de vida, que tomen preponderancia sobre el automóvil y no lo contrario. Preferible que sea en el mediano plazo. Es urgente pensar en una ciudad distinta: más amable, vivible y competitiva.
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